Το μεταβαλλόμενο γεωπολιτικό τοπίο της δεκαετίας του 2020 έχει αναδιαμορφώσει ριζικά τους παγκόσμιους εμπορικούς διαδρόμους, ιδιαίτερα τις χερσαίες διαδρομές τηςΚίνας προς την Ευρώπη.

Το ξέσπασμα του πολέμου Ρωσίας-Ουκρανίας και η στροφή των Ηνωμένων Πολιτειών προς τον οικονομικό  εθνικισμό, που χαρακτηρίστηκε από κλιμακούμενους δασμούς και στρατηγική αποσύνδεση, έχουν επιταχύνει την προσπάθεια της Κίνας να διαφοροποιήσει τις εμπορευματικές της διαδρομές πέρα από τις θαλάσσιες και τις ρωσικά κυριαρχούμενες διαδρομές.

Αυτές οι εξελίξεις έχουν καταστήσει την χερσαία σιδηροδρομική υποδομή κεντρικό πυλώνα της Πρωτοβουλίας «Μία Ζώνη, ένας Δρόμος» (BRI) του Πεκίνου, όχι μόνο για τη διευκόλυνση του εμπορίου αλλά και για τη γεωπολιτική ανθεκτικότητα.

Ο Μεσαίος διάδρομος του Κινέζικου "δρόμου του μεταξιού"

Στην καρδιά αυτού του μετασχηματισμού βρίσκεται μια ανανεωμένη έμφαση στον λεγόμενο «Μεσαίο Διάδρομο», ένα δίκτυο πολυτροπικών οδών μεταφοράς που συνδέουν την Κίνα με την Ευρώπη μέσω της Κεντρικής Ασίας, του Καυκάσου και της Τουρκίας.

Κάθε εναλλακτική διαδρομή αντανακλά έναν σύνθετο πίνακα πολιτικών κινδύνων,
υλικοτεχνικών συμβιβασμών και στρατηγικών αναβαθμονομήσεων, από την παράκαμψη
του ρωσικού εδάφους έως τις κυρώσεις των ΗΠΑ στο Ιράν.

Η Μεσαία Διαδρομή Ι - Κίνα-Καζακστάν-Κασπία-Αζερμπαϊτζάν-Τουρκία-Ευρώπη (Διάδρομος Δια-Κασπίας)

Μετά τον πόλεμο στην Ουκρανία, η συμπληρωματική θέση της Διεθνούς Διαδρομής Μεταφορών Δια-Κασπίας (TITR), ή Δια-Κασπίας Διαδρόμου, κέρδισε ισχυρή υποστήριξη από την Ευρωπαϊκή Ένωση, τις Ηνωμένες Πολιτείες και την Τουρκία.

Η Κίνα βρέθηκε αναγκασμένη να εξετάσει αυτόν τον διάδρομο, αν και το Πεκίνο έχει σημαντικές ανησυχίες για την υπερβολική εξάρτησή του από την Τουρκία, ιδίως λόγω των πιθανών επιπτώσεών του στην τουρκική και αυτονομιστική περιοχή της Κίνας, το Σιντζιάνγκ.

Ενώ αυτή η διαδρομή θα μπορούσε ενδεχομένως να δημιουργήσει μια δευτερεύουσα,αλλά ασφαλέστερη διαδρομή, περνώντας από το ιρανικό έδαφος και αξιοποιώντας τη φυσική και ιστορική της διαδρομή προς την Ευρώπη, το Πεκίνο επέλεξε να μετατοπίσει την εστίασή του στον Δια-Κασπία Διάδρομο.

Σε αυτό το σημείο, η Κίνα εγκατέλειψε την ιρανική διαδρομή για να αποφύγει την έκθεση στις δευτερογενείς κυρώσεις των ΗΠΑ που στοχεύουν στις οικονομικές σχέσεις με το Ιράν.

Καζακστάν

Εν τω μεταξύ, η ανάπτυξη του Μεσαίου Διαδρόμου παίζει κρίσιμο ρόλο στις προσπάθειες τουΚαζακστάν να γίνει ένας σημαντικός κόμβος διαμετακόμισης στην Ευρασία.

Ο διάδρομος στοχεύει στην επίτευξη ετήσιας χωρητικότητας χειρισμού φορτίου δέκα εκατομμυρίων τόνων.

Το Καζακστάν φιλοξενεί επίσης σημαντικά τμήματα ορισμένων άλλων διεθνών διαδρόμων, συμπεριλαμβανομένου του Διαδρόμου Μεταφορών Ευρώπης-Καυκάσου-Ασίας (TRACECA) και του Βόρειου Διαδρόμου (NELB) με τις τρεις κύριες σιδηροδρομικές γραμμές που διέρχονται.

Ωστόσο, μετά τον πόλεμο Ουκρανίας-Ρωσίας, ο Διακασπιτικός Διάδρομος απέκτησε στρατηγική σημασία για την Κίνα, καθώς η μεταφορά αγαθών από την Κίνα στην Ευρώπη απαιτούσε την παράκαμψη τόσο των ρωσικών όσο και των ιρανικών εδαφών.

Υπό αυτές τις συνθήκες, η ναυτιλία μέσω της Κασπίας Θάλασσας έγινε ουσιαστικό
συστατικό της διαδρομής.

Η Μεσαία Διαδρομή  II: Διαδρομή Κίνας-Κιργιστάν-Ουζμπεκιστάν-Ευρώπης
(CKU)

Σε αυτό που έγινε γνωστό ως «Αιματηρός Ιανουάριος» του 2022, το Καζακστάν βίωσε ένα κύμα πολιτικής αναταραχής που συνδέεται με διάφορα κερδοσκοπικά σενάρια, που κυμαίνονται από εσωτερικές διαμάχες για την εξουσία και τον ρωσικό επεκτατισμό έως τις προσπάθειες της Δύσης να διαταράξει την BRI, τις ρωσικές αντιδράσεις στις εξελίξεις στην Ουκρανία ή ακόμη και την αντίδραση της Μόσχας και του Πεκίνου στον αυξανόμενο τουρκικό εθνικισμό εντός του Καζακστάν.

Ανεξάρτητα από την αιτία, το Καζακστάν δεν θεωρούνταν πλέον αξιόπιστος ακρογωνιαίος λίθος στο μεγα-έργο της Κίνας.

Κιργιστάν

Μια έγχρωμη επανάσταση θα αναστάτωνε βαθιά το Πεκίνο, αυξάνοντας την επείγουσα ανάγκη για εναλλακτικές διαδρομές. Αυτή τη φορά, το Κιργιστάν μπήκε στο παιχνίδι.

Η σιδηροδρομική γραμμή Κίνας-Κιργιστάν-Ουζμπεκιστάν (CKU), η οποία προτάθηκε για πρώτη φορά τη δεκαετία του 1990, αντιμετώπισε μεγάλες καθυστερήσεις λόγω οικονομικών, τεχνικών και γεωπολιτικών προκλήσεων.

Σε αντίθεση με το επίπεδο, καλά ανεπτυγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο του Καζακστάν,περίπου το 80% της διαδρομής CKU είναι ορεινή και απαιτεί την κατασκευή 75 μιλίων σηράγγων και 16 μιλίων γεφυρών, ανεβάζοντας το κόστος του έργου σε περίπου 10-12δισεκατομμύρια δολάρια.

Επιπλέον, οι αναντιστοιχίες μεταξύ των κινεζικών και τωνπρώην σοβιετικών σιδηροδρομικών προτύπων προσθέτουν στο κόστος

Παρά το κόστος, η μεταβαλλόμενη περιφερειακή δυναμική ώθησε την Κίνα να αναβιώσειτο έργο CKU ως έναν στρατηγικό νέο διάδρομο που συνδέει την Κίνα με την Κεντρική Ασία, με το Κιργιστάν να παίζει κεντρικό ρόλο στη σύνδεση με την Ευρώπη, μειώνοντας το μονοπώλιο του Καζακστάν στις κινεζικές σιδηροδρομικές συνδέσεις.

Η διαδρομή ενισχύει επίσης τους οικονομικούς δεσμούς μεταξύ του Σιντζιάνγκ και της κοιλάδας Φεργκάνα, ενισχύοντας το εμπόριο και την ολοκλήρωση.

Αναγνωρίζοντας τη σημασία του, το έργο CKU ξεκίνησε επίσημα τον Δεκέμβριο του 2024 στο Τζαλάλ-Αμπάντ της Κιργιστάν.

Το Κιργιστάν, αναμένοντας έσοδα από τη διαμετακόμιση, το χαιρετίζει ως το «Έργο τουΑιώνα».

Ο σιδηρόδρομος θα μπορούσε ενδεχομένως να επεκταθεί στο Τουρκμενιστάν και το Ιράν, προσφέροντας διαδρομές προς την Ευρώπη και τη Μέση Ανατολή.

Η διαδρομή του Ιράν αποτελεί εδώ και καιρό την πιο οικονομικά βιώσιμη επιλογή για το εμπόριο Κίνας-Ευρώπης μέσω του Μεσαίου Διαδρόμου, προσφέροντας χαμηλότερο κόστος, ταχύτερη παράδοση και ασφαλέστερες συνθήκες.

Ωστόσο, οι δευτερογενείς κυρώσεις των ΗΠΑ στο Ιράν έχουν επανειλημμένα αποτρέψει τις επενδύσεις, καθυστερώντας αυτά τα κατά τα άλλα πλεονεκτικά έργα.

Η Μεσαία Διαδρομή III: Κίνα-Καζακστάν-Τουρκμενιστάν-Ιράν-Τουρκία-Ευρώπη (KITI)

Ο σιδηροδρομικός διάδρομος CKU μπορεί να εντείνει τον περιφερειακό ανταγωνισμό
και έχει προκαλέσει ανησυχίες στο Καζακστάν.

Ανταγωνιζόμενο την αναδυόμενη διαδρομή Κίνας-Πολωνίας μέσω Ιράν (δηλαδή, τον Ιστορικό Μέσο Διάδρομο), το Καζακστάν έχει επενδύσει σημαντικά σε εγχώριες υποδομές για να διατηρήσει τον ρόλο του ως ευρασιατικός κόμβος διαμετακόμισης.

Σε διμερή συνάντηση τον Φεβρουάριο του 2025, το Ιράν και το Καζακστάν έθεσαν στόχο τη διαμετακόμιση  5 εκατομμυρίων τόνων φορτίου μέσω Ιράν σε διάστημα πέντε ετών.

Ως η μεγαλύτερη ηπειρωτική χώρα στον κόσμο, το Καζακστάν θεωρεί τα ιρανικά λιμάνια ως ζωτικές εμπορικές οδούς.

Το Ιράν μπορεί επίσης να χρησιμεύσει ως διάδρομος για τις εξαγωγές σιτηρών του Καζακστάν.

Η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής 560 μιλίων στην Ανατολική Κασπία που συνδέει το Καζακστάν, το Τουρκμενιστάν και το Ιράν ξεκίνησε το 2009 και τέθηκε σελειτουργία το 2014, με την Κίνα να συμμετέχει αργότερα.

Από το 1996, η γραμμή Sarakhs-Tajan-Mashhad συνέδεε το Ιράν με την Κεντρική Ασία και τη Ρωσία, αλλά η νέα σιδηροδρομική γραμμή μείωσε τη διαδρομή κατά 370 μίλια.

Ο πρώην πρόεδρος του Τουρκμενιστάν, Saparmurat Niyazov, σημείωσε ότι τα έσοδα από αυτή τη γραμμή χρηματοδότησαν κατασκευαστικά έργα του Τουρκμενιστάν.

Για να ανακτήσει τη σημασία των μεταφορών εν μέσω της πρόκλησης της CKU, η KTZ Express του Καζακστάν συνεργάστηκε με την China Railway Container Transport Corporation για να εγκαινιάσει μια νέα διαδρομή από την Κίνα μέσω Καζακστάν, Τουρκμενιστάν, Ιράν και Τουρκίας, φτάνοντας τελικά στην Πολωνία.

Αυτή η γραμμή εμπορευματικών μεταφορών ανατολής-δύσης ευθυγραμμίζεται με τη συνεργασία Ιράν-Κίνας, ειδικά καθώς το Πεκίνο αντιμετωπίζει τον περιορισμό των ΗΠΑ.

Το Ιράν έχει προτείνει δύο εμπορευματικούς διαδρόμους προς την Ευρώπη και τον Περσικό Κόλπο, με σημεία εισόδου στο Sarakhs και το Incheborun, που ταιριάζουν με τις διαδρομές CKU και KITI, αντίστοιχα.

Η τελευταία μειώνει τον χρόνο αποστολής κατά 200%, μειώνοντας τη διαμετακόμιση από την Κίνα στην Πολωνία σε 40 ημέρες.

Μετά τις αναστολές της εποχής της COVID, ο σιδηρόδρομος Κίνας-Καζακστάν- Τουρκμενιστάν-Ιράν επανεκκίνησε τον Ιούλιο του 2024. Στις 3 Μαρτίου 2025, ξεκίνησε μια νέα σιδηροδρομική υπηρεσία εμπορευματοκιβωτίων από την Κίνα στην Πολωνία. Ο διάδρομος απαιτεί επένδυση 8 δισεκατομμυρίων δολαρίων.

Τον Μάιο του 2025, εξαμερείς συνομιλίες στην Τεχεράνη ασχολήθηκαν με τους δασμούς και την εφοδιαστική, σηματοδοτώντας μια μετατόπιση από την επιλογή διαδρομής στην οικοδόμηση ενός δικτύου εμπορευματικών μεταφορών παγκόσμιας κλάσης.

Αυτή η διαδρομή παρακάμπτει τη Ρωσία, μειώνοντας την εξάρτηση της Κίνας από τις ρωσικές υποδομές εν μέσω γεωπολιτικών εντάσεων με τη Δύση.

Επιπλέον, αυτές οι διαδρομές ανατολής-δύσης θα μπορούσαν επίσης να συνδεθούν με τον Διεθνή Διάδρομο Μεταφορών Βορρά-Νότου (INSTC), τον οποίο η Κίνα μέχρι στιγμής διστάζει να υιοθετήσει.

Συμπέρασμα και Επιπτώσεις

Ο μετασχηματισμός του μεταφορικού τοπίου της Ευρασίας υπογραμμίζει τη στρατηγική αναπροσαρμογή που βρίσκεται σε εξέλιξη ως απάντηση στη μεταβαλλόμενη δυναμική της παγκόσμιας ισχύος.

Με τις θαλάσσιες διαδρομές να γίνονται ολοένα και πιο ευάλωτες στον έλεγχο των ΗΠΑ και τον πόλεμο Ρωσίας-Ουκρανίας να διαταράσσει τις βόρειες χερσαίες συνδέσεις, η Κίνα διαφοροποιεί γρήγορα τα δίκτυα εφοδιαστικής αλυσίδας της μέσω του Μεσαίου Διαδρόμου.

Αυτά τα έργα δεν είναι απλώς οικονομικής φύσης, αλλά ενσωματώνονται σε ευρύτερες γεωπολιτικές στρατηγικές που στοχεύουν στη μείωση της ευπάθειας, στην ενίσχυση της περιφερειακής επιρροής και στην ενίσχυση της πολυπολικής συνδεσιμότητας.

Η επέκταση των διαδρόμων μέσω της Κεντρικής Ασίας και του Ιράν αναδιαμορφώνει την παγκόσμια εφοδιαστική εμπορευμάτων και τοποθετεί χώρες όπως το Καζακστάν, το Κιργιστάν, το Ιράν και η Τουρκία στην καρδιά του ευρασιατικού εμπορίου του 21ου αιώνα.

Κάθε διαδρομή αντανακλά μια προσεκτική πράξη εξισορρόπησης, πλοήγηση στις κυρώσεις των ΗΠΑ, την εγχώρια αστάθεια και τους περιφερειακούς ανταγωνισμούς, διατηρώντας παράλληλα την οικονομική βιωσιμότητα.

Μακροπρόθεσμα, αυτές οι επενδύσεις σε υποδομές ενδέχεται να επαναπροσδιορίσουν τους παγκόσμιους εμπορικούς κανόνες, με επιπτώσεις στο εμπόριο ΕΕ-Ασίας, τον ανταγωνισμό ΗΠΑ-Κίνας και την περιφερειακή ολοκλήρωση.

Επίσης, προσκαλούν νέες μορφές πολυμερούς διπλωματίας, καθώς τα κράτη του διαδρόμου γίνονται ενδιαφερόμενα μέρη τόσο στον οικονομικό όσο και στον στρατηγικό διάλογο.

Εάν επιτύχουν, οι διαφοροποιημένες σιδηροδρομικές στρατηγικές της Κίνας θα μπορούσαν να εδραιώσουν τη θέση της ως κεντρικού άξονα μιας αναδιαμορφωμένης ευρασιατικής οικονομικής τάξης.